Rue Saint Martin
La cheminée de la distillerie Marnier-Lapostolle

Rue Saint Martin
 

Dans le domaine aéronautique, il construit également pour le compte de particuliers des planeurs et des « Pou du Ciel ».
 

Octobre1934 – Pou du Ciel pour le compte de l’Aéroclub de Paris
 

Le 2 juin 1935, l’Aéro-Club de Paris achète une cellule du « Petit Brochet » pour la somme de 10.000 francs. Maurice Brochet s’engage à monter sur cette cellule un moteur Poinsard 20/25 CV. remis par l’Aéro-Club.
 

Les membres du Club l’utilisent journellement et l’exposent aux Champs Elysées, du 4 au 20 octobre 1935 au Salon de l’Aviation d’amateur, organisé par le Réseau des Amateurs de l’Air.

Le 9 mai 1936, un industriel parisien, M.Thierry Prieur qui agit tant en son nom qu’au nom d’une société à constituer entre lui-même et MM. Letord, Glaszmann et Villeplé, achète, à Maurice Brochet, une cellule complète d’un monoplan parasol dénommé «  Libellule » pour la somme de 18.000 francs livrable aux ateliers de la Société Letord à Meudon au plus - tard le 11 mai 1936 avec les plans et les gabarits.

Maurice Brochet autorise gratuitement M Prieur ou la société à faire usage de son nom sur ce type d’appareil et dans la publicité qu’ils feront pour son exploitation.
 

Cet appareil, répondant à toutes les exigences du programme de l’Aviation légère est exposé au XV° Salon de l’Aéronautique 1936 à Paris.
 

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Letord avait de magnifiques projets avec ce petit appareil équipé d’un moteur Mengin de 32CV. On parlait de le vendre 25.000 francs. C’était séduisant… Hélas !  On n’entendit plus parler de lui depuis qu’il quitta la galerie du Grand Palais jusqu’au 13 mars 1948 date à laquelle le journal les « Ailes » annonce sa résurrection.

L’avion qui fut exposé au dernier Salon de l’Aviation avant-guerre a été acquis en 1947 par un amateur de Brie-Comte-Robert, M.Jarry, qui entreprend sa reconstruction. Pour cela, il achète à M.Brochet un lot de pièces détachées . Avec les plans et les tuyaux fournis par celui-ci, avec une extrême complaisance et gracieusement, la tâche est confiée et menée à bien par l’atelier artisanal de Lucien Lefèvre et R. Beaujean à Villeneuve Saint Georges.
 

Doté d’un moteur Poinsard 25CV puis d’un moteur Salmson 9AD de 40 CV, il devient ainsi un MB 31 avec l’immatriculation F-WEAJ puis certifié avec l’immatriculation F-PEAJ.

Le 12 octobre 1936, M Thierry Prieur passe une commande pour deux appareils monoplan version biplace, double commande côte à côte suivant les plans remis par Maurice Brochet qui s’engage à en compléter l’étude, livrable dans un délai de quatre mois. Le prix de chaque cellule est fixée à 15.000 francs, réglable en 5 échéances. Le moteur et les frais d’essais sont à la charge de Monsieur Prieur.
 

Le document original a été scané en 3 parties
Au centre, en bas et à droite : daté août 1936 et signé M.Brochet.
 

Suite à des problèmes financiers avec M Thierry Prieur, Maurice Brochet ne peut faute de capitaux poursuivre la fabrication des deux appareils dénommés MB 40.
 

Après la guerre, les deux exemplaires se trouvent à l’atelier de Neauphle le Château. Chaque cellule est complètement terminée et même peinte. Il ne manque que l’atterrisseur, les mâts et le moteur.

L’un de ces appareils est acquis par des membres de l’Aéro-club de Suresnes. MM Decoux et Filloteau en particulier sont les principaux artisans de cet achèvement. Tous y consacrent de nombreuses soirées. Ils le dotent d’un nouvel atterrisseur, montent une roulette de queue, modifient le haut de la carlingue pour disposer d’une meilleure visibilité et équipent l’avion d’un moteur Continental de 65 CV.

La structure est entièrement en bois, le revêtement des ailes et de l’empennage est en contreplaqué.
 

A Saint-Cyr l’Ecole, le 6 août 1949, Marcel Decoux, décolle pour la première fois un biplace Maurice Brochet.
L’appareil effectue quatre vols : deux en monoplace, deux en biplace. Décollage très court, montée facile. Aux dires de ceux qui ont essayé le MB 40, celui-ci est très maniable
 

En janvier 1950 le journal « Les Ailes » précise que si la fabrication du MB 40 était reprise aujourd’hui, Maurice Brochet le modifierait certainement et l’améliorerait. Mais, tel qu’il est, cet avion de 1936 n’est nullement démodé à l’heure actuelle avec son fuselage bien galbé et son aile très fine. L’habitacle est très logeable puisque le fuselage n’a pas moins, au maître couple, de 1 m.13 ».

Basé à Saint Cyr l’Ecole, il est utilisé par l’aéro-club de Suresnes pour l’entraînement de ses membres.
 

1949 - M. Brochet à côté du MB 40

Le second exemplaire du MB 40 n’a pas subi un sort aussi heureux que le premier. Amené à Moisselles, il est laissé en dehors des hangars, où il pourrit lentement sans profit pour personne. Il convient de dire que s’il est ainsi abandonné, c’est après le jugement formel et sans appel d’un jury de «connaisseurs» qui d’un coup d’œil l’ont classé parmi les trucs à se casser la figure.

La libération lui permet de reprendre ses activités avec la réparation des planeurs et des avions légers. Réparateur agrée de l’Air, son travail est réputé par sa qualité et son fini.
 

Le Club Aéronautique Universitaire qui a sauvé un moteur AVA de 25 CV et récupéré un vieux planeur Grunaü, a réuni ses deux choses pour en faire un motoplaneur.

Construit par les frères Simille et Maurice Brochet, ce planeur à moteur auxiliaire est essayé avec succès à Beynes en juillet 1946 par Eric Nessler qui le décolle du premier coup. Puis Charron essaie de voir ce qu’il a dans le ventre avec quelques virages impressionnants. Toute la soirée, on entend le bruit rageur du deux-temps au - dessus du terrain.

L’appareil est très maniable et a une vitesse d’environ 85 km/h moteur réduit, cela malgré une hélice encore mal adaptée. Consommation 6 litres a l’heure avec une autonomie de 4 heures.
 

Dans le journal « Les Ailes » du 20 juillet 1946, Raymond Sirretta qui n’a aucune sympathie pour ces machines qui cessent d’être des planeurs pour ne pas être des avions reconnaît que c’est une belle réalisation. Il félicite les Simille et Brochet dont il connaît d’ailleurs la qualité de construction de ce dernier. C’est du beau boulot, sérieux et fignolé. Un type dans la tradition.

Le 12 septembre1946, l’administration de l’aviation civile est confiée à un Secrétariat Général de l’Aviation Civile et Commerciale ( S.G.A.C.C.) qui crée un « Service de l’Aviation Légère et Sportive » ( S.A.L.S.) dont le mode d’action est essentiellement de mettre à disposition des Aéro-clubs des avions et des instructeurs.

Le 24 novembre1946, naissance du Réseau du Sport de l’Air ( R.S.A.) qui est un groupement national de constructeurs amateurs. Le but du Réseau est de se faire connaître entre eux les constructeurs amateurs, de les recenser, de les aider, de les conseiller. Les visites des experts du R.S.A. n’ont d’autre but que de contrôler la construction avant entoilage et d’activer la délivrance par le Service Technique de l’immatriculation W qui permet les essais en vol sur les aérodromes avant le passage au Centre d’Essais en Vol de Brétigny sur Orge.