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Cette même année 1933, la construction des planeurs à moteur auxiliaire se
développe et des rubriques apparaissent dans les journaux spécialisés sur ce
type de construction. Faut-il un moteur sur les planeurs ? Que doit-on attendre
du planeur à moteur ? etc.
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Deux modèles de motoplaneurs ou planeurs à moteur
auxiliaire sont dessinés par Raymond Jarlaud, directeur technique du bureau
d’études de l’Avia.
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Journal les « Ailes » du 25 mai 1933. |
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Maurice Brochet récupère une épave d’un planeur Avia 15 A,
élabore un nouveau fuselage et obtient ainsi un planeur à moteur auxiliaire
appelé MB 20.
Ce moto-planeur se présente comme un monoplace, le pilote est installé dans
un poste ressemblant à celui d’un planeur, ce poste caréné étant suivi d’une
poutre rectangulaire tenant les empennages.
Le moteur propulsif est monté au dessus de l’aile, elle même haute et
haubanée par deux mâts de chaque côté. Le train d’atterrissage est un dièdre
classique.
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MB 20 en construction |
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Mis au courant de cette construction, Raymond Jarlaud et Pierre Massenet
rendent visite à Maurice Brochet. La machine les intéresse et ils
l’achètent 15.000 francs environ pour le compte de l’Aéro-Club de Paris
tout en signant un protocole avec Brochet pour la construction en série.
Après discussion, il est convenu que l’appareil portera le nom d’« Avia-50 »,
cependant, cet organisme, représenté par les deux visiteurs, prendra en
charge les frais d’essais de la machine. Ces frais consistent en ceux de
la consommation tant du moteur que du personnel. L’ingénieur Jarlaud le
modifie pour utiliser le maximum de pièces Avia.
L’appareil est essayé pour la première fois sur le terrain de Toussus-Paris
par Eric Nessler le jeudi 17 mai 1934 au matin. Cela commence par trois
petits tours à 7 ou 8 mètres de hauteur, bientôt suivis d’un véritable
vol à 150 mètres pendant une bonne dizaine de minutes.
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Le moteur Poinsard de 25 CV suffit largement à enlever l’appareil qui, aux
mains de Nessler et d’autres pilotes obtient un joli succès auprès des
habitués de l’aérodrome de Toussus -Paris siège de l’Aéro-Club de Paris.
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Décolle en 10 secondes, vitesse 100 kms à l’heure, rayon d’action
300 kilomètres
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Après les vols d’Eric Nessler, Albert Monville a tenu à essayer le
moto-planeur. Le sympathique pilote qui, le dimanche précédent, montait
un des bolides de la Coupe Deutsch, est un ardent partisan de la petite
puissance. Après son vol, ses impressions furent les suivantes :
« C’est vraiment un planeur, qui se pilote comme tel, et non un avion.
Les pilotes de planeur seront à leur aise à bord de cet appareil ; il
leur sera, très vite, familier ».
Pierre Massenet, directeur de l’Avia donne son point de vue sur les
motoplaneurs dans le journal « Les Ailes ».
« Une catégorie nouvelle d’appareils vient de voir le jour. Il s’agit
des moto-planeurs. Déjà, depuis longtemps volent des appareils tenant
plus du planeur que de l’avion, et munis d’un moteur à faible puissance.
Toutefois, on peut dire que le vol sans moteur, ces temps derniers
seulement, a ouvert un marché et facilité la tâche des ingénieurs pour
l’étude et la réalisation des machines, d’une mise au point parfois
délicate. Parmi-eux, citons Bonnet à Bordeaux, Joly à Beaune, Leroy à
Evreux, Botali à Paris et Brochet de Neauphle le Château, qui a
remarquablement réalisé le premier moto-planeur « Avia 50 ».
Le grand spécialiste du vol à voile Joseph Thoret, en visite à Neauphle
le Château est étonné par les conceptions de Maurice Brochet en matières
de constructions aérodynamiques.
Dans le journal « Le Savoyard » du samedi 4 août 1934, il déclare :
Maurice Brochet avait construit un planeur à moteur auxiliaire qui était
une pure merveille mais qui après des essais étonnants à l’aérodrome de Toussus - Paris, fut cassé récemment à l’aérodrome d’Enghien -Moisselles
par un Allemand du Club Aéronautique Universitaire. Il met en ce moment
au point un motoplaneur qui m’intéresse diablement pour certaines
promenades alpines que j’étudie.
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Mais ce jeune constructeur réalise en silence, non pas un motoplaneur,
mais un véritable avion.
La même année 1934 sort le MB 30, immédiatement appelé le « Petit
Brochet » qui n’est en fait que le type 20 dont le moteur de propulsif
devient tractif.
Par cette transformation, l’appareil prend une configuration toute
différente quoique l’ensemble aérodynamique reste identique.
D’ailleurs, il est bon de noter que Maurice Brochet reste du premier au
dernier de ses avions fidèle à un seul et même profil, le Gottingen 634
dont le calage diminue progressivement à mesure que les appareils se
succèdent.
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Pierre Pharabod, pilote sur trimoteur
Marcel Bloch 120 est rentré à Paris pour essayer et convoyer le deuxième
appareil de la ligne Alger-Congo.
Il en profite pour effectuer à Toussus, le 30 août 1934, un vol d'essai de 15
minutes sur un prototype du MB 30.
Il constate la rapidité du décollage mais également combien les
commandes sont dures en virages, l'avion est trop stable.
Les vols d'essais reprennent le 11 septembre 1934 sur le terrain de Toussus - Paris.
Le matin, M. Bouvens chef pilote de l’école Jean Baptiste Salis, en fait
le premier essai. Remplissage des réservoirs ( 24 litres ), dernière
vérification. Le moteur Poinsard, à peine sollicité, démarre. M. Bouvens
part pour une ligne droite au sol, mais surpris par la rapidité du
décollage, se retrouve à six mètres de hauteur ; de nouveau, un vol en
ligne droite ; excellente impression.
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L’après-midi, d’Héricourt, jeune mais excellent pilote, examine la
machine ; elle lui plaît. Il endosse sa combinaison, met ses lunettes,
s’installe. Contact ; deux tours de terrain ; bonne maniabilité.
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Le 22 septembre par un vent violent, d’Héricourt décolle, fait deux
tours de terrain, mais des ennuis de carburation (givrage) l’obligent à
remettre les essais. M. Poinsard va modifier le réchauffage.
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Le 29 septembre, on procède au remontage du moteur ; à 11 heures,
décollage, piloté par M.Bouvens ; roulement au sol : 80 mètres ( poids
du pilote 86 kg ).
L’après-midi du même jour d’Héricourt prend le manche et se livre à une
belle exhibition : « huit » très serrés, à la verticale, passage plein
gaz et au régime de croisière ( 2000 tours ), les bras hors du fuselage.
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Abrial à son tour, essaie le monoplan : passage des mains hors de la
carlingue, vol au ralenti, etc ; Abrial de même que les pilotes
précédents, constatent que l’avion est « dur aux ailerons » ; il faut
presque croiser les commandes pour sortir des virages.
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Le 30 septembre, on modifie le réglage des ailerons. Cette fois le
succès est total. D’Héricourt enchanté, accomplit les plus belles
démonstrations durant une bonne partie de l’après-midi ; ses impressions
sont confirmées par Abrial qui lui succède.
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Le constructeur améliore certains petits détails et l’enthousiasme règne
à l’aérodrome de Toussus-Paris au cours des essais du « Petit Brochet »
durant lesquels les pilotes réputés s’en disputèrent le manche :
MM. Abrial ; Allegret ; Battini ; Belcombel ; Bourth ; Bouvens ; Cayre ;
Destafanis ; D’Héricourt ; Froment ; Gasnier ; Heclnauer ; Heurard ;
Jamas ; Lepeigneux ; Malinier ; Martin ; Mantmarin ; Nevat ; Oskinar ;
Pharabod ; Thibault ; Takanier ; Trebucien ; Vaculick.
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Aéro-Club de Paris et aérodrome de Toussus en 1934
( Cliquez sur le logo ) |
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Le monoplan Brochet est présenté en vol, en public, le 9 décembre 1934 à
Orly. Apprécié au cours de nombreuses exhibitions qu’il effectue durant
un an et demi sur les principaux aérodromes de la région parisienne et
sur des terrains aménagés sommairement par des amateurs, desquels cet
appareil robuste s’accommode cependant fort bien.
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