Un projet du type MB 90 destiné principalement au remorquage des
planeurs a été soumis au Ministère de l’Air en 1950.
|
De sa propre initiative, Maurice Brochet entreprend de réaliser une
sorte d’extrapolation de son biplace et d’en faire un tri - quadriplace,
et réalise avec le MB 100 son dixième prototype.
|
|
L’appareil est étudié et construit en 6 mois et le prototype équipé d’un
moteur Hirth de 95 CV se présente sur le terrain de Chavenay d’où le 3
janvier 1951 c’est à dire avant la sortie du MB 80, le Chef pilote André
Deschamps lui fait effectuer son premier vol.
|
|
 |
|
C’est un monoplan à aile haute haubanée, mono dérive et de construction
mixte. Il répond au programme de l’aviation classique spécialement
économique et peut - être mis entre les mains de n’importe quel pilote
expérimenté ou non. Dans ses tournées, le Docteur Barret de Nazaris, rend
visite à quatre avions dont le MB 100 ( journal les « Ailes » du 24
février 1951 ).
Tandis que je battais de la semelle devant les hangars, surgit de la
brume un élégant monoplan vert, à aile haute, filant allégrement ses 100
miles, et je reconnais au dessein de l’empennage, la signature de M
Brochet. Après un bel atterrissage, j’ai la surprise de voir descendre
trois personnes de la carlingue. Eh ! eh ! voilà que les artisans se
lancent dans les triplaces ! Voyons un peu ce que cela donne. Approchons
– nous.
M Brochet lui-même me fait les honneurs de son dernier-né. Carlingue
spacieuse, très confortablement aménagée. Les trois places sont en
trèfle, on accède à la place arrière en basculant le dossier du passager
avant. Cette place arrière, munie d’accoudoirs capitonnés est un
véritable pullman. Quelles délicieuses promenades doit-on y faire !
Double commande, bien entendu et un tableau de bord dernier cri.
|
|
 |
 |
|
Je suis invité à monter et M.Deschamps me cède la place de gauche ( la
place d’honneur) ; j’exige le troisième passager pour imposer la pleine
charge. Le moteur Hirth 105 CV. ronronne agréablement et, grâce aux
freins commodément disposés sur les pédales, l’avion tourne sur place
mieux qu’une voiture. La visibilité au sol est très bonne bien que le
train soit classique. Pleins gaz et nous voilà enlevés dans des limites
très acceptables, bien que l’hélice me paraisse encore imparfaitement
adaptée.
|
|
 |
|
C’est à ce moment que l’on vole littéralement de surprise en surprise.
Tout d’abord, le variomètre, malgré la pleine charge, ne mollit pas et
reste entre 3 et 4 m./s. L’appareil répond avec fidélité et dans le ton
des sollicitations des gouvernes. La réponse est sans inertie, douce, si
la main a été douce, vive, si le pilote a été nerveux. Pas de lacet
inverse ; Les changements de gîte autour de l’axe de roulis peuvent
atteindre 180° en deux secondes et les virages s’effectuent sans peine
sur une circonférence de 100 m. de rayon. Je ne flaire aucune tendance
au décrochage.
Je prends les commandes et n’ai aucune peine à assagir la bille qui
demeure bien tranquille au milieu du tube. Le flettner de profondeur
réglé, l’avion vole « tout lâché » et je pousse la malignité jusqu’à
donner de brutales bourrades au manche dans toutes les directions.
L’avion accuse et reprend immédiatement son équilibre. J’ai l’impression
que je pourrai changer de costume ou entreprendre une partie de catch
amicale avec M. Deschamps sans compromettre la sécurité. Les volets
rendent la prise de terrain extrêmement facile et l’atterrissage à 60
k-m./h. ne présente aucune embuche. Dès que les roues ont touché le sol,
les freins peuvent entrer en action sans danger et j’ai hâte de revenir
vers les hangars pour dire tous mes compliments à M Brochet.
|
|
 |
 |
|
Ce vaillant constructeur nous donne le spectacle réconfortant d’un
progrès constant tout en restant fidèle au modèle très classique
qu’il a choisi. De la « Pipistrelle »- Poinsard à la « Pipistrelle -
Salmson, de la « Barbastelle » biplace au triplace MB 100, les
améliorations sont constantes et substantielles.
Lorsque vous appliquez une solide bourrade dans le dos de quelqu’un,
il vous répond selon son caractère. Si c’est un mauvais coucheur,
vous recevrez un coup de poing dans l’estomac ; si c’est un ami un
peu pointilleux, il vous la rendra entre les omoplates avec usure ;
si c’est un bon copain, il se contentera de reprendre son équilibre
avec un large sourire. Le MB 100 est comme ce dernier. A vos
mistoufles, il ne répondra ni par une autorotation, ni par une
abattée ; c’est vraiment un brave avion et mon intuition, bien plus
que mes faibles connaissances me fait dire que c’est une très belle
machine.
Je serais heureux que, par la voie du R.S.A., un défi pacifique soit
lancé aux constructeurs industriels français ou étrangers et qu’on
puisse voir côte à côte leurs productions et celles de nos artisans.
Je mets de côté la question des moteurs, sur laquelle il est
bienséant de ne pas s’étendre si nous ne voulons pas que le rouge
nous monte au front, mais je prétends que les cellules sorties des
cerveaux et des mains de nos artisans du Réseau du Sport de l’Air
peuvent concurrencer les meilleures du monde entier.
Les essais constructeurs terminés, il est convoyé par le Chef-pilote
André Deschamps au C.E.V. de Brétigny sur Orge le 7 février 1951
pour en ressortir le 5 avril avec son certificat de navigabilité
après avoir satisfait à toute la gamme des essais imposés.
|
 |
(Cliquez sur l'image) |
|
A la suite d’essais statiques effectués sur une
cellule MB100, le coefficient de sécurité 9 a été atteint (
coefficient 6 normal pour un avion de tourisme) De ce fait
l’appareil est acrobatique en biplace.
L’appareil qui ne possède pourtant pas de commandes conjuguées ne
peut se mettre en vrilles, la perte de vitesse se produit vers 45
km/h.
Acquis en avril 1951 par l’Aéro-club de Caen, il révèle des qualités
de vol excellentes.
Le S.A.L.S. en commande 20 exemplaires pour l’équipement des
aéro-clubs de France et de l’Union Française.
Parmi la vingtaine d’avions commandés, un certain nombre destiné à
l’utilisation en Afrique du Nord et des territoires d’outre-mer sont
désignés MB 101.
Le MB 101 diffère du MB 100 par l’équipement de son moteur avec un
filtre à sable, de même que par sa finition extérieure avec une
couche supplémentaire de vernis protecteur spécial.
|
|
|
Maurice Brochet est un sage qui sait que l’avion parfait ou presque est
toujours le fruit de la persévérance, le dernier-né d’une longue lignée,
aussi perfectionne-t-il sans cesse son avion.
Des essais statiques sur une cellule du MB 100 avaient démontré
l’extrême robustesse de l’appareil et la possibilité d’en tirer une
version allégée.
Deux avions MB 120 sont commandés équipés du moteur Continental 90 CV à
démarreur électronique.
En tenant compte du poids du moteur Continental, équipé de son démarreur
électrique, de la génératrice, des deux batteries et de leur coffre, un
gain de 50 kg a été réalisé par rapport a la cellule du MB 100.
|
|
Le MB 120 accomplit son premier vol, le 5 avril 1954 sur le terrain de
Chavenay, aux mains du Chef-pilote Jean Melleton.
Les deux exemplaires construits sont immatriculés F-BGVI et F-BGVJ
|
 |
 |
|
Le Service de l’Aviation Légère ( SALS) devient en
1955 le Service de la Formation Aéronautique et des Sports Aériens (SFASA).
Celui-ci avait commandé des biplaces de tourisme et entre temps des
firmes privées avaient réalisé des quadriplaces. L’idée vint tout
naturellement au SFASA de demander aux constructeurs dont l’importance
affiche un caractère artisanal de construire des quadriplaces à partir
de leur réalisation antérieure.
Cette commande a été passée par le Service Technique de l’Aéronautique,
dépendant de la D.T.I. sur l’instigation du SFASA qui reste à l’origine
de cette affaire.
Le marché est notifié le 23 octobre 1954, alors que l’étude de
l’appareil avait été entreprise depuis le mois de juillet de la même
année. La construction des premiers éléments débute en septembre 1954
pour être terminée le 6 mars 1956.
|
|
Logo du MB 110 |
L’avion MB 110, monoplan quadriplace est un appareil à cabine fermée
proche des versions précédentes. Il possède la structure du fuselage en
tubes d’acier du MB 100, avec un revêtement entoilé et en contre-plaqué
pour la majeure partie des ailes et des empennages. Son moteur est un
SNECMA-Régnier 4 L de 170 Cv.
|
C’est le 12 mars 1956 que le premier exemplaire
effectue son vol initial à Chavenay, aux mains du Chef pilote Jean
Melleton.
|
|
En se servant des mêmes ailes et mêmes empennages que ceux du MB110,
Maurice Brochet envisage de créer un troisième type d’avion avec un
fuselage en bois le MB 130, bipoutre à hélice propulsive, à ses frais
afin de faire les démonstrations et présentations.
Les ailes et les empennages sont terminés, mais au moment de réaliser le
fuselage il s’aperçoit que cela entraîne une dépense au-delà de ses
possibilités.
Le 11 janvier 1955 pour réaliser cette machine, il demande une aide
financière au Service de l’Aviation Légère.
|
 |
 |
|
En prospectant auprès de clients éventuels, la
formule moteur à l’avant, si elle plaît à beaucoup, ne rallie pas tous
les suffrages écrit-il au S.A.L.S ; je vous signale qu’en 1933, j’ai
réalisé le type 20, un motoplaneur de ce genre d’appareil, qui permit à
de nombreux membres du C.A.U. d’apprendre seuls à piloter un avion.
Les qualités de vol par rapport aux types 80-100-120 ne seront pas
altérées et les décrochages auront lieu comme tous les avions de ma
conception sans changement d’assiette, donc sans danger.
Il continue son activité aéronautique avec la réparations des planeurs
et des avions légers jusqu’à sa retraite en décembre 1962.
|
|
Voilà toute l'œuvre de ce sympathique artisan de Neauphle le Château.
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
)
